比林通信

1980年9月,六机部外事局出口处黄荫梁率中国船舶工业公司代表团赴联邦德国,10月10日在汉堡与休斯和克里门森航运公司(SCHULZ & CLEMMESEN SCHULAUER BEFRACHTUNGS KINTOR GH & CO. FRG.)签订了建造4400/6400吨货轮意向书,包括基本价格和付款交船期等项目。翌年1月21日,船东克里门森及中间商彼得·加斯特等在北京与六机部中国船舶工业公司副总经理吴润亭签订4400/6400吨远洋多用途集装箱货船3艘的建造合同。合同规定从合同签订之日起19个月交船,以后每隔3个月交船1艘。这是中国向联邦德国,也是向欧洲和西方国家出售中小型船舶的第一个合同。随后又于同年5月和10月在德国汉堡签订后7艘船的建造合同。六机部安排由中华造船厂承担这批船的建造任务。

1981年3月,中华造船厂派出技术小组赴联邦德国,按船东指定,4月21日与欧罗劳格设计事务所签订委托设计合同,欧罗劳格负责基本设计(相当中国扩初设计深度),中华造船厂负责补充部分技术设计及全部施工设计。1981年6月12日,中共中华造船厂委员会专门举办中层以上干部企业管理学习班,党委书记、厂长张定鸿向全厂提出要统一对造好出口船重要意义的认识,统一对任务的艰巨性的认识,统一到从我做起,又相互帮助和促进的行动上。通过学习,使两级领导思想上取得共识,形成主动迎着困难闯的局面。

为了抢时间,工厂采取一边设计,一面开工生产的办法,首船于1981年7月开始放样,线型是按德方型值表,采用电子计算机光顺进行1:1放样,肋骨、艏、艉线型仅用一个月时间就完成提交验收。

8月10日,工厂任命胡祖德为总设计师,沈苗青为副设计师。周君南为总建造师、陈开国为副总监造师、水澄为总检验师。同时建立指挥小组,范敬康、何光耀为正副组长。

首船于11月7日下料,船底部肋板、龙筋、舷侧横舱壁及外板均由电子计算机放样后进行数控切割下料。由于采用这一新工艺,加快了下料进度,同时也提高了精度。首船于1982年2月25日上船台。后续船的生产,工厂采用同一船台“一条半造船法”和预制,预舾装等新工艺,从而提高了船台设备利用率,加快了建造速度。首船制造过程中采用了多种新技术,其中有不少新技术首次采用如M1000S的居住仓系统,丹麦HEMPEL公司涂料,主机环氧塑料垫块等等。在主辅机排气管上安装弹性支座和弹性吊架,减少了振动和噪声传递,使全船噪音水平低于SBG规定,达到国际水平。艉轴管和艉轴套筒的过盈配合,过盈量仅为0.01~0.03毫米,现有设备难以达到,船台镗孔,建立QC小组,加强管理,终于攻克难关,为此钳工10班朱登高班QC小组被评为1983年度全国优秀质量管理小组。

1982年7月23日下水,被船东休斯和克里森命名为“卡塔尼亚”号。船台周期为149天。9月29日,船舶总公司董事长柴树藩和副董事长程望,副总经理潘曾锡到厂,鼓励职工:“不要因挂德国旗而后悔,要勇往直前,把它做好”。“按照他们的标准,达到他们的标准,就说明中国能造得出高质量的船”。经全厂职工奋力拼搏,12月30日首船“卡塔尼亚”号完工交船。

4400/6400吨货轮以载运集装箱为主,兼作运输木材、包装货、谷物、水果和其它货物。

该船主要尺度与性能:船长105.95米,垂长96.30米,型宽17.50米,型深9.00米,吃水6.00米,航速14.50节。主机为长冲程增压低耗油6UEC37/88H柴油机1台,总功率2900千瓦(3900马力),续航力为1.2万海里。艉机型,倾斜艏柱带破冰型珠艏,方艉和半平衡舵,有GL三级冰区加强,艉部设冰刀装置,艏部有推力约4.8吨侧推装置,除极区外,可在无限航区航行。货舱为宽14米的箱型大统舱,上甲板装有液压舱口盖。采用可调桨和轴带发电机。采用废气锅炉以节能。有主机遥控系统,16小时无人机仓,船员仅18名。

首船投入航运后,船东代表布克说:“我将在德国休斯·克里门森公司讲明:在上海建造的新船,完全符合国际船舶建造的最高要求”。“卡塔尼亚”在汉堡,引起许多专家的兴趣,盛赞该船的优良质量,船长和船员对此都“感到自豪”。联邦德国的“晚电报”,船舶服务中心都评价中华造船厂建造出“卡塔尼亚”号是“完成了一项出色的工作”,是“一大成功”。4400/6400吨多用途集装箱货轮被上海市经济委员会、上海市对外经济贸易委员会、上海市出口商品检验局评定为1984年上海优质出口商品。1984年8月,4400/6400吨多用途集装箱货轮经国家质量奖审定委员会批准,获金质奖章。

后续船“坎彭”、“斯卡根”、“富克兰”、“索门”、“施瓦本”、“塞塔莱”、“埃姆斯”、“费利斯”、“诺兰德”等9艘船1985年全部竣工交船。10艘船共净创外汇2683万美元。

1987年4月开始,上海船厂为德国阿伦凯尔(Ahrenkiel)和塞浦路斯哥伦比亚(Columbia)航运公司着手建造8艘28.3万立方英尺冷藏集装箱船。6月上旬,工厂派17名设计人员去联邦德国马尤福尔公司(MAIERFORM GMBH)联合设计,10月完成。

该型冷藏船是工厂首次建造,也是中国新开发的船型,它不仅表现在设备的先进,还表现在结构特异,工艺技术要求高。

是年12月25日正式施工,为突破高难度的工艺技术关,组织了各种类型的技术攻关项目共39项,全力以赴进行攻关。着重解决冷藏船薄壳结构变形,确保冷藏舱舱盖密封性,冷藏舱管泵氟利昂介质密封性等技术关键:(1)该型船有三层连续甲板,共有15个独立的冷藏货舱口,开口大,易变形。要保证舱口盖密封性,并使启闭设备液压传动高压压力达250帕时动作正常。厂所属六里分厂及洋泾分厂配合总厂共同承担了舱盖板制造任务。安装车间、船研所技术人员和车间工人连续奋战数月,获得成功,保质保量地完成全船104块舱盖板的定位和安装任务。同时保证了冷藏舱密封性要求及舱盖启动功能正常。(2)28.3万立方英尺冷藏/集装箱船似海上巨大的流动冰箱,壳板薄,结构复杂,共有三层连续甲板和一层凸起甲板。为防止分段制造及船台大合拢的变形,造船设计工艺研究所和船体车间技术人员一起研究对分段划分、船台大合拢等工艺分析比较,制订了合理的安装工艺,确保了船体分段制造的精度,消除了薄板变形,为冷藏船主体质量奠定了基础。(3)该船冷藏舱采用的氟里昂制冷管及附件系全部进口,其直径为21~140毫米,有10种规格,壁厚仅2.1~3.6毫米,整个冷藏泵管系要求管口对接方式用氩弧烛施焊,并要求氮气试验压力达2.4兆帕,不能有漏泄。该种以氟利昂22(R22)为冷却介质的船用冷藏管系在国内属首次制作。工厂以铜工车间技术骨干为主组成技术攻关组,全力以赴,终于攻克。

1990年4月2日,第一艘28.3万立方英尺冷藏/集装箱船“凯普·费尼斯特利”号完工交船。该船主要尺度和性能:总长120.50米,垂线米,上层、下层中间甲板高7.35米、4.45米,装运香蕉时吃水6.25米,结构吃水约7.90米,装运香蕉时载重量约3880吨,结构吃水时载重量约6830吨,货舱冷藏净容积约29.8万立方英尺,集装箱容量228TEU。舱柜容量及续航力,舱柜有24天用油量和10天停港用油,全船油水给养满足1万海里续航力,船员22人。主机SHANGHAI-SULZER5RTA52型低速船用柴油机,航速满载香蕉吃水6.25米时18.4节、吃水7.65米时17.55节,本船主机航行途中可燃烧300CST重油。

全厂职工在陈为铨、吴松木等党政领导率领下,团结一心,顽强拼搏,至1991年11月25日,第八艘“兰峰”号完工交船,在国际船舶市场上赢得了信誉。

1986年10月,船舶总公司责成上海船舶工业公司、沪东造船厂组成技术小组,赴联邦德国汉堡,为建造2700箱冷风型集装箱船与该国哈帕格·劳埃德公司(Hapad.Cloyd)就建造技术规格说明书进行了讨论、谈判。双方代表在汉堡签订了建造合同。

该船是具有世界高水准的全格栅集装箱船,也是最大集中供冷风的冷藏集装箱船之一。由沪东造船厂与德国雪夫考(SCHIFFKO)公司联合设计。通航世界各大港口,能通过巴拿马运河,装运20尺/40尺标准集装箱和孔型(货舱内)及自致冷型(甲板上)冷藏集装箱,也可载运危险品集装箱和少量无包装的散装货。布置紧凑,在相同尺度船舶中,装运箱数较一般为多。该船采用“未来型船”科研成果和最新技术,自动化程度极高,船员仅16人,驾驶桥楼设船舶操纵中心(SOC),1个人即可完成包括离靠码头在内的所有操纵。生活设施具有当前欧洲水准。采用专利技术——不对称球艉,提高推进效率。该船是目前世界上唯一正式采用变频率(56~62Hz)的电源,以节约能源。广泛采用计算机进行控制,全船遥控遥测点数多达2500点,自动化程度高。引进苏尔寿(SUSZER)公司并由沪东造船厂与上海船厂合作制造的最大缸径的低速重型柴油机作主机,主机总重1048吨,机座、机架和曲轴3大件总重达700吨,能燃烧700CST重质柴油(比重大于1)。采用首侧推器,以提高低速航行时的良好操纵性。

沪东造船厂党政领导金才宽、李庆科、周振柏等十分重视该船的建造任务,1987年7月开始了生产技术准备工作,派出联合设计人员。同月,制订该船的组织措施和建造措施规划,全厂各部门制订相应措施:全船总进度,建造方案编制,工艺、物资和技措等各项准备工作。1988年3月15日,该船举行开工点火仪式。1988年6月19日~7月29日,分段及船台建造从第1只分段正式开工到上船台只用40天时间。全船242只分段自7月份至翌年5月,全部上了船台。1989年4月21日,完成轴系和舵系分开照光,开创了轴系和舵系分开照光镗孔的新工艺。因该船艉轴管将近11米,比6万吨级的船长1倍,镗排不能胜任。后成立攻关小组,采取艉轴壳中间加装支撑,进行二段分开镗孔,控制精度,不仅节约了镗排投资10万元,且缩短了生产周期,经复测,没有误差,船东检查后夸赞说:“你们镗孔的水平,一点也不比我们西方船厂差”。4月25日,该船举行命名仪式,命名为“柏林快航”号。5月,船东选用的该船主动力装置7RTA84-EB型21605千瓦(29000马力)船用低速柴油机竣工交货。6月9~19日主机吊装结束。

该船管系加工工艺采用独特的“涂装法”。原要求管系内壁不镀锌,外壁镀锌,工艺十分复杂,涂装法与国外的“闷夹法”比较,既简便、效率高,又经济效益大。船东赞扬地说:“想不到,你们还有比我们更好的方法。”船东监造人员对管子热镀锌要求很高,若一处没镀好,就要重镀。工厂采用“刷镀”这一电化学镀锌的方法,取得船东认可后,在内外场普遍进行“刷镀”修补工作,扭转了返工重镀被动局面。

6月26日,该船顺利下水。接着工厂又加强了组织领导工作,由汤瑞良、赵德法分任现场领导小组正副组长。施工安装,现场,对外联络,材料设备以及机舱、冷藏通道、上层建筑、货舱、油漆5个分区均有专人负责。同时充实建造师力量,首先抓了机舱的设备和管系安装,至9月19日,历时115天,大量安装工作基本完成。

通道区安装工作量和工种复杂性,远远超过其它区域,连船东巴克也表示:“这样漂亮的布局和走向难得见到”。对投油周期长,采用“平行作业法”,完成一只阀箱即马上密封,有效地缩短了整个周期。投油过程中,在原来一泵二路投油的基础上,用一泵八路投油的新工艺,效率提高4倍。总管投油时,25米/米卡套全是漏油。工厂用塑料王包裹接头处,增加粘合性,并缩小卡套公差,结果100%密封。这一代替进口卡套做法,减少46万马克的支出。

1989年7月初,上层建筑分A、B、C三总段为吊装方案后,制定分段制造计划,工厂仅用15天完成上层建筑分段的结构性验收,创造分段合拢至吊装上船台51天的记录,比4.2万吨船记录再缩短8天周期。8~11月,货舱区抓导轨架制造安装,步桥制造和舱口盖安装。施工中采用模块安装导轨架,保证精度,创造一天模架翻二次的记录,既缩短了安装总周期,又节约了脚手架。集装箱平面试验,创造1天1只舱,200多吊仅1只箱返工。11月13~30日,开始进坞后涂装,并进行管系完整性,船底外板变形抢修,上层建筑舾装件安装等工作。其中喷砂按常规,每人每天喷50~70平方米,现在平均每人每天100平方米,工厂于20天完成整体涂装。该公司技术经理格鲁晓,在检查了外板油漆质量之后,发出了“奇迹在你们身上发生了”的赞叹。

12月1日,2700箱船自航出坞返厂,开始进行设备系统调试,工厂组成技术调试组,下设主机、电站等9个小组。先从物货冷藏系统、液位液压、报警点和甲板机械四大系统着手。集装箱平面试验,改用1只集装箱不松钩,待1舱做完后,再集中吊装7只一层集装箱,既省时又省力。在第5舱试验,一晚完成整舱试验,合格率100%。最快1舱不到5小时。考比林试验,用集装箱实船试验,546吊集装箱需8人,连续17天才完成,时间、设备都不允许。工厂用压板连接法,将集装箱3只1组,2只1组组装起来,1990年12月15日,第1组集装箱入舱仅用7天,共吊206吊完成任务,工效提高2.6倍,节约672小时。冰点试验,546只温度传感器必须在0℃试验,工厂用10人一排,由上至下,统一指挥,做到10个冰点一气呵成。指标1天一排,计70点,用8天时间完成任务。船东监造组长鲍姆连连称赞说:“你们有那么多的新主意新方法。”3月9~20日,将80根风管,3套压缩机在不同温度下进行23种不同排列组合容量平衡试验,经工厂120名职工连续3班,12天没有下船睡觉,校正了盐水温度与接线箱错差,解决了风机频率问题,找到了管子中的门头,查到了冷却海水量少的原因,完成了23个打冷方案中的15个。4月30日~5月3日,顺利解决了打冷试验的方案交换过程中的升温问题,验证了整个系统工作可靠性和系统实际的负荷,完成了23个方案的打冷任务,受到船东认可。

1990年3月22日,该船开始试航。参加试航人员共300多人(包括3名国外服务商),实行24小时工作制,采用全球卫星定位仪测速,不受时间和航区限制,数据准确。试航为时8天,如期完成71项试验任务,于29日返航回厂。

5月8日,该船举行交船签字仪式,正式交付哈劳公司使用,并于当天驶离上海。

在承造过程中,由于因钢材订货脱期,材料、设备又相继涨价,以及和船期推迟被罚,造成实际成本相应增加。通过建造高水准的船舶,工厂掌握了新的科学和技术,同时也显示出工厂的设计技术水平,生产管理能力,产品质量控制和施工技术力量。《英国劳氏报》评论说:“该船的建成,是中国造船业的一个重大突破”。

该船主要尺度与性能:总长233.915米,两柱间长220.415米,型宽32.200米,型深18.800米,设计吃水11.000米,设计吃水下的载重量(设计)4.17万吨,甲板上1453TEU,货舱内1264TEU,共计2717TEU。设计服务航速主机在NCR功率设计吃水包括15%海上裕度21.0节,主机型号SHANGHAI-SULZER7RTA84-EB,主机最大持续功率(合同)CMCR21329千瓦×85转/分,正常服务功率NCR19141千瓦×82转/分,续航力2.4万海里,船员定额(不含领港)16人。

该船是由联邦德国集中30多家著名科研设计单位,耗资6400万马克研究开发的最新成果。在总体布置上十分紧凑,比日本、韩国建造的同类型船,每米船长可多载1.3国际标准集装箱,船上还采用50多项先进技术,设有2000多个自动监测点和两个中心系统,除可对装载的2700个集装箱中贮藏的蔬菜、瓜果自动调温,做到冷风保鲜外,还可由1人驾驶此船。一位国际海事界权威人士称赞说:“如果这艘船能造,那么可以毫不夸张地说,世界上没有什么船中国不能造”。

该船获1990年中国船舶工业总公司优质产品奖,上海市赶超优质产品奖,1991年上海市优秀新产品奖一等奖,国家金质奖。

“海皇·绿玉”号船是继“海皇·碧玉”号后,由江南造船厂为新加坡海皇轮船公司建造的第二艘700TEU集装箱船。该船于1982年3月29日签订合同,自合同签订之日起30个月交船。

该船在原第一艘的基础上改进工艺,即在后岛密性试验前,后岛主船体基本完工的条件下,着手轴系、舵系的拉线,从而确定隔仓复板和主机重心的位置。提前做好镗孔前的准备工作和主机吊装准备工作。

在施工过程中,除每月的作业计划和每周2~3次工地会以及召开一些专题会以外,还编制一些计划文件和表格,以协调各工艺阶段的进度,提高计划管理水平。

1983年8月15日,开始钢板预处理,9月23日分段小合拢开始,全船共76只分段,10月4日开始中合拢,11月14日分段上船台,1984年4月20日船下水,其船台周期为5个月零6天。

集装箱工程的建造技术要求很高,考比林其分舱内的导轨和甲板上的转锁系统,以及对舱内格栅导轨的制造,施工难度都很大。工厂采用正确的工艺,将导轨放在平台胎架上进行单元组装,而后上船总装,焊接导口。确保导轨的垂直度和安装尺寸。为加快进度,在安装过程中采用样板划线切割以提高工效。在完成集装箱工程后,进行了仓内的集装箱滑行试验和在甲板上集装箱堆放试验,全符合技术标准。

对主机大件的吊装,采用一次吊装工艺。用5天时间完成了一台9834千瓦(1.32万马力)附带一台齿轮箱的柴油机的吊装。

“海皇·绿玉”号轮是无人机舱类型的船舶,特点在于机舱的设备自动控制转换能稳控操作,以及为确保这些设备而设置的各种热工参数和电性能参数的报警、记录、显示等功能的准确和齐全。为此,工厂一开始就选派既有较多理论知识和技术能力又有较广的专业面和现场施工经验的工程技术人员担任这项工作,并成立了协调小组,先期检查、督促,从而保证了安装的质量和完整性。通过各项调试表明,在排水量为1.4万吨时,主机以最大连续功率9834千瓦运转,晴天风力不超过满氏三级,平静深海海面光洁船底的情况下,航速为18.5节。在设计吃水为20165吨时,主机以常用功率8358千瓦运转,海况同上条件下,航速为17.6节。该船于1984年9月28日完工交船。该船主要尺度和性能:船体总长161.00米,两柱间长148.00米,型宽25.00米,型深13.20米,设计装载型吃水8.00米,结构型吃水9.70米,载重量8米吃水时,排水量2万吨,装载1.28万吨(可装700TEU);9.7米吃水时,排水量2.5万吨,装载1.8万吨(可装845TEU)。主机型号和台数为8PC4-2L1台(日本制造)。最大连续功率在约400/120.8RPM时为9834千瓦,常用功率在约378.9/114.5RPM时为8358千瓦,该船船体、轮机机械设备和舾装件均符合劳氏船级社规范和16种合同中规定的国际规范规则。

“海皇·绿玉”号是工厂建造的较新型的船只,结构复杂,自动化程度高,质量达到用户的要求。工厂在解决管系综合放样,计划综合平衡,提高施工人员技术素质等方面积累了经验。

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